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竞争战略模型下驱动常规公共交通未来的力量
2020-05-06 14:49   公共交通资讯 审核人:

以下文章来源于虚无清秋斋 ,作者徐济勇

常规公共交通的未来,其实只是一个交通从业者的思考,非专家、非学者式的思考,源自内心所想而已!

公共交通作为城市基础服务,与市民0度接触,是一种体验非常强的公共服务。但随着新技术及移动互联网的快速发展,共享单车及共享汽车的出现,正在对行业力量进行重构,公共交通未来会怎样?用一种什么框架来分析驱动公共交通未来的力量?因此,我回顾了我大概知道的理论,然后觉得用波特的竞争战略或许比较好,所以才有了这个题目:竞争战略模型下驱动常规公共交通未来的力量。

一、波特竞争战略的“五力”模型

波特五力模型是迈克尔·波特(Michael Porter)于20世纪80年代初提出。它认为行业中存在着决定竞争规模和程度的五种力量,这五种力量综合起来影响着产业的吸引力以及现有企业的竞争战略决策。五种力量分别为同行业内现有竞争者的竞争能力、潜在竞争者进入的能力、替代品的替代能力、供应商的讨价还价能力、购买者的讨价还价能力。


竞争战略从一定意义上讲是源于企业对决定产业吸引力的竞争规律的深刻理解。任何产业,无论是国内的或国际的,无论生产产品的或提供服务的,竞争规律都将体现在这五种竞争的作用力上。波特五力模型虽然是企业制定竞争战略时经常利用的战略分析工具,从产业分析入手选择企业的战略如成本领先?差异化还是专业化?但从本质上讲,波特五力模型是基于外部环境的产业形势分析工具。这也是本号使用该模型的原因所在,分析公共交通行业力量变化及其趋势,但不用去对企业采取战略进行分析:

(一)供应商的议价能力

供方主要通过其提高投入要素价格与降低单位价值质量的能力,来影响行业中现有企业的盈利能力与产品竞争力。供方力量的强弱主要取决于他们所提供给买主的是什么投入要素,当供方所提供的投入要素其价值构成了买主产品总成本的较大比例、对买主产品生产过程非常重要、或者严重影响买主产品的质量时,供方对于买主的潜在讨价还价力量就大大增强。一般来说,满足如下条件的供方集团会具有比较强大的讨价还价力量:

1、供方行业为一些具有比较稳固市场地位而不受市场剧烈竞争困挠的企业所控制,其产品的买主很多,以致于每一单个买主都不可能成为供方的重要客户。

2、供方各企业的产品各具有一定特色,以致于买主难以转换或转换成本太高,或者很难找到可与供方企业产品相竞争的替代品。

3、供方能够方便地实行前向联合或一体化,而买主难以进行后向联合或一体化。(注:简单按中国说法,店大欺客)

(二)购买者的议价能力

购买者主要通过其压价与要求提供较高的产品或服务质量的能力,来影响行业中现有企业的盈利能力。其购买者议价能力影响主要有以下原因:

1、购买者的总数较少,而每个购买者的购买量较大,占了卖方销售量的很大比例。

2、卖方行业由大量相对来说规模较小的企业所组成。

3、购买者所购买的基本上是一种标准化产品,同时向多个卖主购买产品在经济上也完全可行。

4、购买者有能力实现后向一体化,而卖主不可能前向一体化。(注:简单按中国说法,客大欺主)

(三)新进入者的威胁

新进入者在给行业带来新生产能力、新资源的同时,将希望在已被现有企业瓜分完毕的市场中赢得一席之地,这就有可能会与现有企业发生原材料与市场份额的竞争,最终导致行业中现有企业盈利水平降低,严重的话还有可能危及这些企业的生存。竞争性进入威胁的严重程度取决于两方面的因素,这就是进入新领域的障碍大小与预期现有企业对于进入者的反应情况。

进入障碍主要包括规模经济、产品差异、资本需要、转换成本、销售渠道开拓、政府行为与政策、不受规模支配的成本劣势、自然资源、地理环境等方面,这其中有些障碍是很难借助复制或仿造的方式来突破的。预期现有企业对进入者的反应情况,主要是采取报复行动的可能性大小,则取决于有关厂商的财力情况、报复记录、固定资产规模、行业增长速度等。总之,新企业进入一个行业的可能性大小,取决于进入者主观估计进入所能带来的潜在利益、所需花费的代价与所要承担的风险这三者的相对大小情况。

(四)替代品的威胁

两个处于同行业或不同行业中的企业,可能会由于所生产的产品是互为替代品,从而在它们之间产生相互竞争行为,这种源自于替代品的竞争会以各种形式影响行业中现有企业的竞争战略。

1、现有企业产品售价以及获利潜力的提高,将由于存在着能被用户方便接受的替代品而受到限制。

2、由于替代品生产者的侵入,使得现有企业必须提高产品质量、或者通过降低成本来降低售价、或者使其产品具有特色,否则其销量与利润增长的目标就有可能受挫。

3、源自替代品生产者的竞争强度,受产品买主转换成本高低的影响。

总之,替代品价格越低、质量越好、用户转换成本越低,其所能产生的竞争压力就强;而这种来自替代品生产者的竞争压力的强度,可以具体通过考察替代品销售增长率、替代品厂家生产能力与盈利扩张情况来加以描述。奇货可居

(五)同业竞争者的竞争程度

大部分行业中的企业,相互之间的利益都是紧密联系在一起的,作为企业整体战略一部分的各企业竞争战略,其目标都在于使得自己的企业获得相对于竞争对手的优势,所以,在实施中就必然会产生冲突与对抗现象,这些冲突与对抗就构成了现有企业之间的竞争。现有企业之间的竞争常常表现在价格、广告、产品介绍、售后服务等方面,其竞争强度与许多因素有关。

一般来说,出现下述情况将意味着行业中现有企业之间竞争的加剧,这就是行业进入障碍较低,势均力敌竞争对手较多,竞争参与者范围广泛;市场趋于成熟,产品需求增长缓慢;竞争者企图采用降价等手段促销;竞争者提供几乎相同的产品或服务,用户转换成本很低;一个战略行动如果取得成功,其收入相当可观;行业外部实力强大的公司在接收了行业中实力薄弱企业后,发起进攻性行动,结果使得刚被接收的企业成为市场的主要竞争者;退出障碍较高,即退出竞争要比继续参与竞争代价更高。在这里,退出障碍主要受经济、战略、感情以及社会政治关系等方面考虑的影响,具体包括:资产的专用性、退出的固定费用、战略上的相互牵制、情绪上的难以接受、政府和社会的各种限制等。

二、常规公共交通的五种力量分析

上述理论提供了一种分析公共交通的视角。然而,作为公交企业,谁才是这个行业的供应商、购买者、新进入者、替代品呢?这个才是整个分析的关键所在。

(一)常规公共交通的供应商是政府

从本质上看,政府是常规公共交通的供应商。

常规公共交通涉及道路、站点、线路、车辆及从业者要素。决定公交服务水平、盈利能力的最核心力量是政府:线路审批、站点设置、服务时间、服务规模、票价水平等等基本由政府审批决定,企业虽然具有决定与建议权利,但非主导力量。

车辆供应商不是常规公共交通的供应商的原因是:公交车辆的使用并非由车商决定,而是一种定制式的生产;决定车辆技术水平的,往往不是公交企业,而是由政府采购公交服务的体制与机制决定的。

因此,常规公共交通的供应商是政府及政府相关部门(发改、财政、交通)。

政府作为常规公共交通的供应商能力与水平,决定了常规公共交通的服务能力与水平。

(二)常规公共交通的使用者是乘客但购买者是政府

公共交通的服务对象是市民或广义上的人民群众,但并非公共交通服务的真正购买者。

公共交通票价的公益性定位及公共交通补贴政策,将公交企业盈利能力进行了根本性定位:票价与成本的弱相关性以及补贴机制的建立才是影响公交企业盈利能力与服务水平的关键力量。

如果简单认为乘客是购买者或分析其议价能力,其实是缺乏理论支撑的:源于公共交通的价格需求弹性系数太小。我没有看到国内有类似数据,但一个不记得出处的数据是0.17(价格变化1%,需求减少0.17%);这也说明政府对公交票价定价的合理性,否则公交企业自主定价理论可以实现一定程度上的暴利。

(三)常规公共交通的新进入者

应该讲,常规公共交通会有新的进入者,政府的行业政策只是构成新进入者的政策壁垒。但是新进入者一般会采取区隔化的定位,所以这个基本可以不分析。

需要关注的是具有替代作用的新技术、新产品企业!这里才是黑天鹅!

(四)常规公共交通的替代品是最大的影响力量,也是真正决定公共交通未来的重要力量。

1、新技术新模式的替代影响,如虚拟现实与网络办公

替代分析的核心并未产品,而是满足需求的新方式。

公共交通主要解决人民群众的出行需求,特别是通勤、购物等需求。随着新技术的发展,导致交通出行需求减少的都是公共交通替代品。

比如,一些企业采用家中办公、网络办公模式,直接将通勤交通需求消灭;网络购物的方式,部分将购物出行需求消灭。而诸如增强现实、混合现实等技术的应用,通过虚拟场景实现了人与人的对话,减少依赖距离移动实现的交互和见面。

2、其他交通方式的替代

轨道交通的快速发展,对常规公共交通造成了重要影响。轨道交通的乘车环境、运行稳定性、可靠性对常规公共交通造成了压倒性的优势。

自行车特别是共享单车的快速发展,让短距离出行的便利性大幅提升,常规公共交通候车时间长迅速变成弱点。特别,再用健康理念对自行车交通方式进行深度赋值,那么可以看到自行车使用环境将进一步提升。

私家车是公共交通整体竞争力下降的选择。当几种公共交通方式无法共生形成竞争力时,那么私家车就成为了一种新的选择。

此时,别忘了共享汽车及出租车对公共交通的替代影响,前者发挥了移动互联网的需求汇聚优势,后者作为公共交通的一种补充,但实际上都具有一定程度的公共服务属性:非排他性,与所有权分离的付费使用权。

步行本身也是公共交通的一种替代,所以会看到小城市看不到公共交通与这个有很大关系,当然还有财政能力影响。

3、新形态公共交通服务

这个新形态公共交通服务或许短期还难以到来(安全、技术及伦理层面需要时间去消化),但小型化、无人驾驶的公共交通服务或许会让常规公共交通服务最后消失。

无人驾驶技术磅礴发展,虽然在国内还处在试验与测试阶段,但终究会到来:替代驾驶员、降低公交成本、规范程序化服务……

如果常规公交企业不能用开放心态以及拥抱未来的魄力适应新形态、新技术发展,那么迎来的将是噩梦。

(五)同业竞争者是常规公共交通的重要变革力量

同业竞争者,这是行业发展及技术服务迭代升级的重要力量。

但目前有两个重大缺陷:

一是部分国有公交企业,面向上级远比面向未来更加重要,另外长期处在传统行业,创新与接受新生事物的能力以及对新生事物可能带来的影响缺乏敏锐判断力。

二是部分传统民营企业,面向市场化具有高度的敏感性与创新能力,但面临新技术投入的资金不足、协调资源不足等问题。

当然,我们也欣喜的看到地方一些公交企业主动拥抱互联网、高技术,去创造一些新服务、新品种,甚至象青岛真情巴士已经把公交车变成了一个具有营运信息实时、集成的载体!是值得尊敬并值得全行业真正学习的对象,看到了实实在在的公共交通信息化及局部智能化,而不是口号!

三、驱动传统公共交通的未来在哪

通过上述力量的分析,我们可以看到传统公交发展的真正未来在哪?

可能是政府,但多部门认知及资源的不统一、不平衡、不匹配会让很多新生事物死在萌芽中!对行业具有影响力的政府领导视野会影响行业新生事物的发展进程!

可能是常规公交企业,主要是一些公交新锐企业,普通企业因为要面对投入产出的不确定性和新模式的挑战,所以具有较大不确定性:但不排除出现具有高度创新意识和模式创新能力的企业出现。

互联网会促进传统公交发展及服务提升,但现在的道路或发挥作用的方向错了!在此不做太多分析,慢慢去理解!

大部分面向业务获取、没有什么使命感的咨询机构只是论证领导思路的工具,先天性缺乏创造性和创新性,或许是一股积极力量,但并非行业面向未来发展的引领力量。

面向未来力量在哪?或许来源于跨界融合与非结构化思维共同形成的创造性上——融合新技术、新模式的专家、机构和极少企业!其他只是追随者而已!

有关新模式,会立足实践去推进;

结果未可知,但一定是故事!



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